Los vehículos eléctricos tripulados de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL) han entrado en la recta final de una carrera en la que cada vez hay más interesados por transformar la movilidad aérea urbana. Se trata de un enorme y millonario mercado global que ve en las megaciudades de Latinoamérica una oportunidad para comenzar a surcar los cielos. Eso sí, antes deberán superar una larga lista de desafíos.
Miércoles, 02/03/2022
Imagínese tomar un taxi y que este se eleve verticalmente hacia el cielo y lo conduzca hasta su lugar de trabajo, como lo hacía habitualmente el señor Sónico, el personaje principal de la popular serie animada Los Supersónicos. Aquel famoso dibujo animado -creado en 1962, pero basado en un mundo futurista ambientado en 2062-, es de las primeras imágenes que se vienen a la mente cuando se habla de «autos voladores». La visión que tuvieron los creadores de la serie Hanna y Barbera hace medio siglo, hoy está cerca de hacerse realidad, o al menos eso parece.
Los vehículos eléctricos tripulados de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL), como se les llama técnicamente a este tipo de aeronaves, tuvieron en 2021 su mejor año de la última década, impulsados por el creciente interés de los inversores en apostar por este modelo que promete transformar la movilidad aérea urbana de las grandes ciudades del mundo y que ve en Latinoamérica una oportunidad dorada para ponerlos a volar.
Solo el año pasado los proyectos de eVTOL recibieron cerca de US$ 7.000 millones en inversión, según un reporte de la consultora global McKinsey & Co. Este monto elevó la proyección de Vertical Flight Society (VFS), organización sin fines de lucro que trabaja para promover el vuelo vertical, que estimaba US$ 4.500 millones en inversiones para el período 2010-2020, pero contabilizó un acumulado de US$ 10.000 millones al cierre de 2021.
La pregunta obligada es a qué obedece tanto entusiasmo.
Quizá la respuesta más lógica es que se trata de un modelo más seguro, más ecológico y con menos ruido que un helicóptero, y sus costos operativos son -supuestamente- mucho más baratos. Son características que -según el banco de inversión Cowen Inc.- convierten a este vehículo en la alternativa apropiada para la movilidad urbana y para hacer frente a la creciente densidad del tráfico en las megaciudades. Pero no es la única razón. La consultora KPMG cree que el interés responde también a la «necesidad urgente» de desarrollar nuevas capacidades que permitan el avance y la transformación de la industria aérea.
En todo caso, se trata de un enorme mercado global que apenas está por comenzar y que, según Morgan Stanley, alcanzará un valor de mercado de US$ 1 billón a 2040. Aunque Deloitte es más ambiciosa en este análisis y proyecta un mercado de US$ 5,7 billones solo en Estados Unidos a 2030, que luego escalaría a US$ 17 billones en 2040.
«Estas cifras evidencian un momento muy relevante de inversión, no solo para las corporaciones aeronáuticas tradicionales, sino para los nuevos jugadores», reconoce a AméricaEconomía el socio líder para la Industria Automotriz de Deloitte Spanish Latin America, Alberto Torrijos. En su opinión, la necesidad de encontrar nuevos esquemas de transportación está acelerando el desarrollo de este tipo de tecnologías disruptivas.
Un reporte de VFS, correspondiente al mes de enero, detalló que existen al menos 600 modelos de eVTOL actualmente en desarrollo, tras sumar casi 200 nuevos diseños durante 2021. La organización señala que unas 350 compañías en todo el mundo están participando en el desarrollo de estos vehículos.
«No hay marcha atrás en este esquema de movilidad, en la aparición de alianzas y de nuevos jugadores», asegura Torrijos.
Carlos Ozores, vicepresidente de la consultora ICF y director de Aviación para las Américas, es menos optimista. «Estas empresas están todas en fase de prototipo, sin productos comprobados o certificados, sin pedidos confirmados, y sin ingresos a la vista», sostiene.
Esto significa que quizá su despegue no sea tan pronto como estiman los operadores, y no se convierta en una solución de transporte masivo inmediatamente después de su lanzamiento. «Para lograr economías de escala y el menor costo por asiento-kilómetro se necesita volumen y alta utilización de estos vehículos», lo que no está garantizado por el momento, explica René Armas Maes, vicepresidente comercial y consultor aeronáutico de Jet Link International LLC. Aún así, Armas ve importantes oportunidades para el arranque de los eVTOL, principalmente en el segmento de carga express, servicio de transporte a aeropuertos e, incluso, en el traslado de órganos.
Y aunque los expertos coinciden en que podría tomar más tiempo de lo estimado ver a estos «autos» sobrevolando las grandes ciudades, es una carrera que avanza aceleradamente y con cada vez más actores involucrados. De hecho, la firma LEK Consulting prevé que la industria de los eVTOL representará el 50% de los viajes en taxi de más de 15 kilómetros para 2040.
El entusiasmo por los eVTOL no viene solo de los inversores, sino que es un interés compartido también por los fabricantes y las aerolíneas. Ya lo advertía VFS en su informe en el que reportó más de 300 compañías desarrollando este tipo de vehículos. Gigantes de la industria como la estadounidense Boeing, el francés Airbus y la brasileña Embraer también están en el negocio, cada una diseñando su propio «auto volador».
De los tres, el de Boeing es quizá el más innovador, pero también arriesgado, al ser un modelo autónomo que no requerirá de pilotos. Para lograrlo, la estadounidense trabaja de la mano de Wisk, una joint venture en la que acaba de inyectar US$ 450 millones con el fin de impulsar su proyecto de eVTOL.
Airbus, en cambio, tiene una propuesta basada en el concepto «multicóptero» denominada CityAirbus Next Gen, de un ala y cuatro asientos, que espera comenzar a probar el próximo año.
La brasileña Embraer también da pasos agigantados en este camino a través de Eve Urban Air Mobility, su unidad encargada de diseñar el vehículo que espera poner a volar en 2026. Hasta finales del año pasado Eve tenía pedidos de 17 clientes a través de cartas de intención no vinculantes, que resulta en una cartera de 1.735 eVTOL valorada aproximadamente en US$ 5.000 millones, según reporta en su sitio web.
En esta carrera por poner a volar el primer eVTOL, la compañía que ha tomado ventaja es la californiana Joby Aviation, que a inicios del año pasado compró Uber Elevate -unidad aeroespacial de la tecnológica estadounidense- y que tiene a Toyota entre sus principales financistas. Joby ha logrado las primeras certificaciones y en enero consiguió el vuelo más rápido jamás registrado para un eVTOL al viajar a 330 km/h. Sin embargo, no todas son buenas noticias en torno a esta compañía. La firma aeroespacial estrelló su prototipo durante una prueba efectuada el 16 de febrero, lo que podría hacer aterrizar el entusiasmo inversor.
Así como Joby, la también estadounidense Archer Aviation, la alemana Lilium y la británica Vertical Aerospace han logrado importantes avances en sus modelos y esperan el despliegue a escala de sus «taxis voladores» entre 2023 y 2025.
Una meta ambiciosa a juicio de Carlos Ozores, especialmente considerando que los pedidos reportados hasta el momento no son más que intenciones y no ha habido traspaso de fondos de las aerolíneas a los fabricantes.
Desde Latinoamérica, solo las aerolíneas Azul Linhas Aéreas Brasileiras y Gol Linhas Aéreas han hecho solicitudes y anuncios de inversiones. La primera alcanzó un acuerdo con Lilium valorado en US$ 1.000 millones por 220 eVTOL con capacidad para seis pasajeros, que espera recibir en 2025. La segunda, en tanto, prevé contar con 250 eVTOL del modelo VA-X4 del fabricante Vertical Aerospace a través de un acuerdo suscrito con el arrendador de aeronaves irlandés Avolon.
Para el consultor René Armas Maes, el interés de estas aerolíneas por incursionar en esta vertical de la industria aérea está, básicamente, en el hecho de ofrecer un servicio diferenciador y optimizar los ingresos por pasajeros. Sin embargo, cree que las líneas aéreas probablemente se enfoquen solo en transportar a pasajeros desde centros de ciudades o centros financieros hasta sus hubs.
Por eso, para Alberto Torrijos, el mayor interés proviene de aerolíneas con un segmento corporativo importante del que luego podría surgir un modelo de negocios más enfocado en el «ridesharing» en el aire, así como el de alquiler de flotas para servicios ejecutivos o entrega de productos.
Pero que las aerolíneas tradicionales ofrezcan este servicio de «taxi aéreo», es -según Carlos Ozores- «una fantasía que carece de lógica». «Incorporar un negocio tan distinto al principal, que no aporta sinergias, que generaría mucha complejidad y costos adicionales, no tiene sentido, y más aún cuando el aporte de capital para viabilizar los eVTOL es enorme», señala.
Quizá por eso, solo dos aerolíneas latinoamericanas se han sumado a esta aventura, en contraste con Estados Unidos, donde sus principales líneas aéreas cuentan con pedidos de eVTOL. En la región, por ejemplo, Latam Airlines -el mayor grupo aéreo- no tiene en sus planes inmediatos entrar en este negocio. «Son cosas que estamos explorando, pero no creo que sea algo tangible en los próximos años», declaró el CEO de la compañía, Roberto Alvo, en una entrevista al medio especializado Aeronaves.com.
Más allá de la industria aerocomercial, la también brasileña Flapper -una empresa de aviación privada que realiza vuelos chárter en la región- anunció recientemente sus intenciones de cambiar la movilidad urbana en las grandes ciudades de América Latina a través del servicio de «taxis voladores». Para ello, Flapper se alió con la estadounidense Jaunt Air Mobility a través de la cual adquirirá 25 eVTOL y, aunque no ha indicado cuándo comenzará a ofrecer el servicio, sí adelantó que prevé hacerlo en Bogotá, Ciudad de México, Santiago de Chile y São Paulo.
«Miraremos primero hacia São Paulo (Brasil) y luego a Asia», comentaba hace poco el director comercial del lessor irlandés Avolon, Paul Geaney, en una entrevista a la agencia Reuters en la que analizaron las oportunidades de mercado para los eVTOL.
Y no es la única que tiene puesta la mirada en Latinoamérica.
El fabricante francés Airbus escogió hace unos años a São Paulo y Ciudad de México para realizar un ensayo a través de su servicio Voom -plataforma de reserva de helicópteros en línea- con el objetivo de recabar datos para su proyecto de eVTOL. Tras el fin del experimento, concluyó que la mayoría de los viajes son de alrededor de 30 km de distancia y que el costo duplica el de un taxi terrestre, pero reduce en un 10% el tiempo de viaje.
¿Por qué América Latina? Porque es uno de los mercados más importantes para el segmento de helicópteros en el mundo. De hecho cuenta con seis de las 10 mayores flotas de helicópteros urbanos a nivel global, lo que la convierte en una región atractiva para implementar la movilidad aérea urbana.
«Las megaciudades latinoamericanas son lugares privilegiados para este futuro servicio», reconoció recientemente Jörg Müller, head of Urban Air Mobility de Airbus en declaraciones al portal Aeronaves.
En medio de esta atractiva región, São Paulo -la ‘capital económica’ de Brasil- se erige como el mercado ideal para los eVTOL, no solo porque su densidad poblacional de casi 13 millones de habitantes y una flota de más de 8 millones de vehículos la ahogan en tráfico, sino porque cuenta con el mercado de taxis aéreos en helicóptero más grande del mundo con aproximadamente 1.200 vuelos diarios y más de 400 helipuertos, según datos de Cowen Inc.
Pero, hasta ahora, solo «súperricos» paulistas han podido hacer uso de este servicio de movilidad; algo que Avolon quiere cambiar. «Vamos a democratizar los viajes aéreos» afirmó Dómhnal Slattery, director ejecutivo de la compañía irlandesa en declaraciones a Financial Times, asegurando que los eVTOL cambiarán las reglas de juego.
Para conseguirlo, queda mucho por hacer. El estudio realizado por KPMG, «Aviation 2030: Air Taxi Readiness Index«, mostró a Brasil como el país más rezagado en cuanto a garantizar las condiciones para poner a volar los eVTOL, de un total de 25 países analizados. En la investigación, que considera criterios de aceptación del consumidor, infraestructura, política y legislación, tecnología e innovación, el gigante sudamericano obtuvo 8,78, de 30 puntos posibles. Las mejores condiciones fueron encontradas en Estados Unidos (26,11), Singapur (21,88), Países Bajos (21,78), Reino Unido (20,41), Australia (20,13) y China (20,00).
Las posibilidades de Brasil parecen evidentes, pero en el resto de Latinoamérica esta opción aún luce distante. «A excepción de Brasil, los otros países de la región no cuentan con infraestructura y les tomará más tiempo y recursos poder adecuar su normativa y operatividad para este tipo de servicio y operaciones», señala Armas Maes.
México, cuya capital cuenta con las características para desarrollar este modelo de movilidad aérea urbana, no tiene la cultura de transporte en helicóptero como Brasil. «Los desafíos son enormes», comenta Ozores, aunque no duda que algún día los eVTOL vuelen sobre Ciudad de México.
Para que esto sea posible, los gobiernos de la región tendrán un papel preponderante para incentivar este esquema de movilidad. «Tendrán que ser muy rigurosos en el cumplimiento de normas y requisitos de las empresas», señala el socio líder de Deloitte, quien reconoce que en países como Brasil, Chile, Argentina y México existe una ventana de oportunidad para estas operaciones, «pero hay mucho camino por delante para lograr establecer un ecosistema totalmente integrado».
Para que los «autos voladores» despeguen, primero deben superar una serie de desafíos que lucen tan complejos, que fácilmente podrían acabar con toda la ilusión que se ha generado en torno a los eVTOL. Esta es, sin duda, una verdadera carrera de obstáculos.
La regulación, el desarrollo de una tecnología segura y eficiente y contar con la infraestructura adecuada, son solo algunas de las tantas trabas del camino. «Cada región y cada país tiene un nivel de madurez muy distinto en esta carrera», dice Torrijos, quien cree, sin embargo, que la creciente demanda de eVTOL hará que esta modalidad acabe siendo una realidad.
Pero resolver el tema regulatorio no será sencillo, sobre todo en países que restringen el uso de drones por requerimientos estrictos de visibilidad en su línea de movimiento aéreo.
«El control del espacio será un problema a medida que aumente la densidad», advierte Cowen Inc en su informe sobre los eVTOL, en el que además describe la certificación de los vehículos como «un proceso largo y complejo». Tanto o más al que está enfrentando la industria en lograr resolver aspectos tecnológicos claves en eficiencia energética. «Si bien la tecnología está madurando rápidamente, la gestión eficiente de la energía -incluida la de los motores eléctricos y la capacidad de la batería- sigue siendo un desafío difícil de resolver», resalta Torrijos.
Los operadores de eVTOL y las autoridades respectivas, por otro lado, deberán hacer frente a otro obstáculo no menor: la falta de infraestructura. Identificar ubicaciones viables para la construcción de zonas de despegue y aterrizaje, estaciones de carga de combustible, estacionamiento, mantenimiento y contingencia es un trabajo en el que pocas ciudades en el mundo han avanzado, de acuerdo con la investigación de KPMG.
Pero además de infraestructura, también se requieren pilotos, y muchos. Según una estimación de McKinsey & Co., los eVTOL requerirán de unos 60.000 pilotos para 2028, lo que equivaldría al 17% de todos los pilotos comerciales que había en 2018. Una necesidad que probablemente incremente los costos.
Sorteados estos desafíos, los operadores tendrán que ocuparse en generar confianza en quienes se subirán a este tipo de vehículo. En su estudio «Elevating the future of mobility«, Deloitte encuestó a un grupo global de 10.000 usuarios sobre su percepción de los eVTOL y el 80% señaló que estos vehículos «no serán seguros» o no están seguros de que lo sean. «Los eVTOL podrán convertirse en parte del nuevo ecosistema de movilidad solo cuando los creadores y operadores convenzan a los usuarios escépticos de que los vehículos aéreos son útiles y seguros», concluyó la consultora.
Pero además de seguros, necesitan ser rentables, y construir una cadena de suministro sostenible que permita la fabricación a escala que genere ingresos. Ese es otro gran desafío.
«La rentabilidad del modelo dependerá del costo de adquisición de estas aeronaves, la rotación (o número de viajes que se puedan ejecutar por día), el factor de ocupación, el costo por silla de la operación y el margen que se deba generar para producir beneficios económicos y adecuado retorno en la inversión», explica el consultor René Armas Maes.
¿Pero puede llegar a ser un servicio tan económico como un taxi terrestre? El director ejecutivo de Avolon, Dómhnal Slattery, está convencido de que sí. «Nuestra estimación básica en este momento es que el costo operativo para este avión será el equivalente a US$ 1 por pasajero en un viaje de 25 millas», dijo al Financial Times, haciendo referencia al servicio que esperan ofrecer en Brasil a través de su alianza con Gol.
Que puedan o no conseguir este objetivo, solo se sabrá cuando los vehículos hayan logrado despegar. Por lo pronto, el estimado del mercado según la velocidad de adopción de este modelo, es que el retorno de la inversión sea de 20 a 30 años.
A pesar de los múltiples desafíos, los fabricantes ya están probando sus vehículos, la tecnología sigue avanzando rápidamente y los actores de la industria buscan avanzar en un marco regulatorio sólido que les permita en un par de años estar sobrevolando las primeras ciudades. El que lo haga primero, marcará un hito similar al que logró la transición a los aviones a reacción (los populares jets) en la década de 1940. La buena noticia para los operadores es que se trata de un nuevo mercado en el que hay suficiente espacio para muchos ganadores.
Fotos: Reuters, Eveairmobility, Vertical Aerospace, Wisk Aero y Airbus
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