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Como si se tratara de la película El día de la marmota, la industria automotriz se prepara para vivir un 2022 muy parecido a 2021. Todo indica que la demanda en alza no alcanzará a ser cubierta por la oferta como producto de factores internacionales (la falta de chips) y otros bien locales como los problemas para importar que sufren especialmente las marcas que no tienen producción en el país. De acuerdo a los datos de los concesionarios nucleados en Acara, el año pasado cerró con la venta de 380.000 0 km y para 2022 se proyecta llegar a las 400.000 unidades, lo que implica una suba importante frente a 2020, pero que sigue estando muy lejos del récord de 2013 cuando el país rozó el millón de patentamientos.
Lo que sí están creciendo son la producción y las exportaciones. En 2021 la industria local alcanzó las 385.000 vehículos made in Argentina, un 65% más que 2020, mientras que las ventas al exterior pegaron un salto del 87 por ciento.
Según los analistas, el mercado local podría haber crecido aún más en 2021 pero no lo logró debido al faltante de autos en las concesionarias. Como contrapartida, se creó un espacio para las empresas con producción local que lograron aumentar su participación de mercado. El Fiat Cronos, el Peugeot 208 y las pickups fueron los grandes ganadores. “El año pasado la participación de autos nacionales fue del 50%, que es un número alto, ya que históricamente ronda entre el 30 o el 40%”, explicó Andrés Civetta, de la consultora Abeceb.
Si bien los CEO de las empresas del sector son optimistas para 2022, el mercado presenta nuevas características estructurales que llegaron para quedarse.
Según Pablo Sibilla, presidente y CEO de Renault Argentina, “todo lo que producimos localmente lo estamos entregando bien: la Kangoo, el Logan, el Sandero y la Alaskan”.Y agregó: “El resto de los autos, Duster y Oroch, tienen más demoras, porque el año pasado la fábrica de Brasil estuvo parada cinco semanas y eso afectó la disponibilidad de la Oroch por eso ahora estamos trabajando para tenerla de manera inmediata”.
Según el presidente, los autos importados están más caros en el mercado por un tema de oferta y demanda, no por la falta de dólares. “Hoy por hoy los precios son competitivos. Seguramente fabricar en la Argentina te da flexibilidad a la hora de poder ofrecer la línea más completa”.
El caso de Toyota, una de las empresas que tuvo un incremento en las ventas de un 42% en 2021 comparado con el 2020, es distinto. Si bien la terminal japonesa aumentó su capacidad de producción de 140.000 vehículos a 165.000 ese volumen fue mayormente de pickup y al necesitar también autos de otro tipo de características fueron rehenes de las restricciones de disponibilidad a nivel mundial. “Tenemos dos cuellos de botella: la falta de semiconductores (microchips) que se utilizan en todos los productos y la restricción de la cadena naviera. Al estar la industria automotriz tan integrada internacionalmente, por la falta de containers y por el Covid las flotas se han demorado notablemente”, dijo Daniel Herrero, CEO de la compañía. Según Toyota, este tipo de problemas ocasionó que para poder conseguir un Corolla, la lista de espera supere los seis meses.
Según pudo corroborar LA NACION hay autos usados en las plataformas de comercio electrónico que cotizan hasta un millón de pesos más que los precios que comunican las concesionarias. Un ejemplo es el Toyota Corolla, por su limitada disponibilidad. Según explican en el sector, esta brecha se explica a partir de que los precios que pasan las terminales de ventas son “virtuales” ya que los autos a esos valores no se consiguen.
Para Thomas Owsianski, CEO de VW Group Argentina, las distorsiones en los precios son una consecuencia del juego de la oferta y la demanda. “Estamos en un mercado donde la demanda supera la oferta, entonces el automóvil usado en buen estado se ha revalorizado.” Dentro de su cartera de productos, el Gol VW era uno de los autos más vendidos y será reemplazado por una nueva línea de Polo que cuenta solo con un mes de espera. Sin embargo, camionetas como la Amarok tienen una espera mayor.
Para Sibilla la creciente demanda de los autos usados tiene que ver con un “fenómeno resultante de la crisis de la cadena de abastecimiento”. Según el CEO de Renault, “hay una revalorización del usado, y esto no es solo en la Argentina, sino a nivel global. Hay una política de darle segunda o tercera vida a los usados”. También explicó que en Francia, la empresa tiene un departamento de “refactory”, que toma como parte de pago autos usados de la marca Renault y los reacondiciona a nuevo para venderlos completamente renovados: motor, chapa, interiores, pintura. “Eso extiende la vida del usado y ayuda a disminuir la huella de carbono y reciclar productos”, dijo Sibilla.
“El tema es la escala: el mercado argentino solo no te alcanza. Ese volumen te la da la producción para exportaciones. Para ser rentables tenemos que producir para grandes mercados” dijo Martín Galdeano, CEO de Ford. Y agregó: “Nosotros competimos con las otras terminales de Argentina y latinoamericanas que también producen las Ranger. Esa cadena de valor tiene que ser competitiva en costos y en operatividad”. Según el directivo, la alta competitividad les permitió tener buenos resultados financieros en 2021, donde casi duplicaron la exportación. “La producción creció en torno al 70% y este año intentaremos crecer todavía un 30%. Esto es importante para mantener nuestra balanza comercial equilibrada”, dijo Galdeano .
Toyota respira, gracias a su récord de producción y de exportaciones: “En 2021 llegamos a producir 142.000 unidades y de eso, el 80% se exportó a 23 países de la región”, dijo Herrero. “Para este año la visión es optimista y acabamos de aumentar la capacidad de producción de la planta llegando a 165.000 pickups y la expectativa es llegar a 167.000 Hilux y SW4″, agregó. Para la compañía japonesa tener una balanza comercial positiva es esencial, para poder importar sin limitaciones, ya que localmente solo producen camionetas. “Exportamos camionetas de alto valor e importamos autos más económicos. Esto nos permite aproximadamente ingresar tres autos por cada camioneta exportada” señaló Herrero.
“Este año tendremos un aumento tanto en la producción como en las exportaciones con respecto al año pasado, ambos en el orden del 20%”, explica el CEO de VW que exporta el 60% de su producción. “Tenemos dos plantas, la de Pacheco donde producimos Amarok y Taos, y otra en Córdoba que es de cajas de velocidad, que exporta el 100% de su producción. Esas cajas van a el continente Europeo, México, India y Sudáfrica. Es la segunda planta fuera de Alemania en cuanto a calidad”, dijo Owsianski.
En el caso de Mercedes-Benz Argentina, su número uno, Manuel Mantilla aseguró que “el 70% de la producción de la Sprinter está destinada a mercados externos. Nuestro principal destino es Brasil y otros mercados de la región, a los cuales se suma Estados Unidos”.
Por su parte, el presidente de Nissan Argentina, Gonzalo Ibarzabal, anunció hace unos días la apertura de nuevos mercados para su pickup Frontier. “Chile y Colombia comenzarán a recibir lo que producimos en Córdoba”, adelantó.
“Hoy se da una paradoja interesante: para los que tienen dólares en la mano los autos nunca fueron tan baratos, pero para aquel que ahorra en pesos con la inflación creciente la compra de un bien durable es una inversión”, explican en Toyota.
A nivel local casi todas las automotrices tienen planes de compras en cuotas. En el caso de Renault Argentina el 30% de las ventas provienen de los planes de ahorro. “Es algo característico de nuestro país. El año pasado vendimos 4000 Alaskan a través de estos planes”, dijo Sibilla.
En este sentido, Ford tiene novedades: acaba de lanzar un plan de ahorro de 120 cuotas, superando las 84 que ya ofrecían. “Las cuotas no son fijas, son cuotas partes de un auto. También tenemos financiación tradicional para Ranger y para Transit”, explicó Galdeano.
En Mercedes-Benz, donde las ventas provienen principalmente de la demanda de vehículos comerciales. su presidente manifestó que este efecto “refugio de valor” es doblemente importante ya que “en su gran mayoría son bienes de capital porque su uso es el de una herramienta de trabajo”.
“El auto como todo tipo de bien durable te dan la posibilidad de tener un ahorro. Por ende, funciona como un resguardo del dinero que tengas”, explicaron en VW.
Con las inversiones parcialmente frenadas, la industria presentará pocas novedades para lo que queda del año. Dentro de las contadas inversiones confirmadas Ford a fin de 2021 había anunciado US$580 millones para rehacer su planta a nuevo y poder producir la nueva generación de Ranger en 2023. “Estamos casi a mitad de camino. Pacheco va a quedar a niveles de Estados Unidos y México, con tecnología de última generación. De esa inversión, el 30% lo estamos destinando al autopartismo nacional”, dijo el presidente de la automotriz norteamericana. “A principios de 2023 esperamos tenerla lista y poder lanzar la nueva Ranger en el mismo año”, agregó.
Mercedes-Benz no tiene inversiones programadas y para 2022, proyecta lanzar al mercado el nuevo Sedán Clase C y el renovado GLC.
El grupo Stellantis (Fiat, Peugeot, Citroën y Jeep) también tiene en carpeta para este año el lanzamiento del nuevo Citroen3, el Fiat Pulse, una edición especial y la llegada de la nueva Ram Rebel.
VW dejó de comercializar el Gol el primero de enero, que será reemplazado por un nuevo Polo que llegará en abril desde Brasil. “Será el auto de entrada a la marca, pero con más prestaciones que el Gol”, anuncian desde la marca.
Renault, por su parte, tendrá el relanzamiento de la Oroch y del Renault Master, el furgón de gran volumen, aumentando la cantidad de modelos producidos localmente.
Según los datos de Acara en 2021 a nivel mundial, se produjeron 11 millones de autos menos por la falta de los semiconductores. Los semiconductores son los elementos con los que se producen los microchips, que a su vez sirven para fabricar los circuitos electrónicos, que requieren los autos. “La Argentina no es la excepción en niveles de bajas y de abastecimiento. Hoy en la red vas a ver los niveles más bajos de stock de la historia, sin precedentes. Esta escasez de semiconductores afecta tanto en la producción local como en la importación”, dijo Galdeano.
En Toyota, sin embargo, además de los microchips mencionaron un segundo problema: el de la cadena logística naviera. “Es la que mueve las partes de la industria automotriz que está altamente globalizada, por el Covid muchas flotas quedaron aisladas o demoradas”, explicaron desde la dirigencia. “Esas demoras hacen que algunas fábricas no tengan los insumos necesarios y estén paradas y eso retrasa toda la cadena”.
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